Mémoire de fin d’études

Transport maritime et défi du gigantisme des navires de Romuald Malblanc.

Université Paris I Panthéon – Sorbonne Master 2 Sciences du management Spécialité Logistique.

Qu’est-ce que “l’État du pavillon» ?

L’état du pavillon, est le pays d’immatriculation du navire en vertu des lois duquel elle est inscrite ou autorisée.

Tout comme n’importe quel bâtiment de mer, un navire à passagers opère sous les lois de l’État du pavillon. Les États du pavillon ont le pouvoir et la responsabilité d’un navire et exercent un contrôle sur les navires. Ils inspectent les navires régulièrement, certifient l’équipement et l’équipage, la sécurité d’émission et de pollution, etc.
Chacun de tous les États du pavillon a son propre registre des navires où tous les navires battant son pavillon doivent être enregistrés. Certains pays ont même plus d’un registre des navires.

Contrôle de l’État du pavillon

L’état du pavillon des navires de croisière contrôle le navire et son équipage d’ une autorité absolue. Les navires doivent se conformer à toutes les règles et règlements maritimes de l’État du pavillon, qui sont, bien sûr, dans le respect des règles maritimes internationales et les règlements de l’ OMI (Organisation maritime internationale). L’état du pavillon a le pouvoir absolu sur le navire et peut imposer des sanctions sur le navire et son équipage s’ils ne respectaient pas les normes de l’État du pavillon . Les États du pavillon sont tenus de procéder à des inspections régulières, afin d’assurer une navigation sûre et sécuritaire des passagers et des marchandises et à envoyer des rapports d’inspection détaillée de l’OMI.

L’OMI a 167 gouvernements en tant que membres.
Pour les navires de croisière enregistrés au Royaume-Uni – le MCA (Maritime and Coastguard Agency) est responsable de la mise en œuvre de la législation  maritime internationale: contrôle de la sécurité, surveillance des eaux côtières, il délivre les licences aux agents et aux équipage et assure le surveillance du réseau AIS du Royaume-Uni

Le pavillon de complaisance

Un pavillon de complaisance est l’immatriculation d’un navire sous une juridiction nationale différente de celle du ou des propriétaires.

Un navire sous pavillon de complaisance est sous la juridiction de l’État du pavillon.

Plus de la moitié de tous les navires marchands dans le monde sont enregistrés sous pavillon de complaisance.
Les Armateurs choisissent souvent le pavillon de complaisance pour réduire leurs cout d’exploitation (avantages fiscaux) et aussi pour bénéficier de normes  moins restrictive sur les équipements de sécurité obligatoires à bord.

Le pavillon de complaisance permet aux armateurs de se soustraire à des règles et règlements “gênants” de leur pays d’origine.

Actuellement, 27 pays ont été déclarés «pavillon de complaisance»

Antigua-et-Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbade, Belize, Bermudes, Cambodge, Îles Canaries, les îles Caïmans, les îles Cook, Chypre SIG (allemand registre maritime international), Gibraltar, Hondura, Liban, Libéria, Luxembourg, Malte, Îles Marshall, Maurice, Myanmar, Pays-Bas / Antilles néerlandaises, Panama, St Vincent, Sri Lanka, Tuvalu (Îles Ellice, Polynésie),  Vanuatu (Pacifique Sud).

En règle générale, les navires de croisière sous pavillon de complaisance ont un équipage multinational et appartiennent à des multinationales.

Liste des États du pavillon les plus importants dans le monde

PANAMA (22,6%)
LIBERIA (11%)
ILES MARSHALL (6%)
HONG KONG (5,8%)
GRÈCE (5,3%)
LES BAHAMAS (5%)
SINGAPOUR (4,8%)
MALTE (4,4%)
CHINE (3,5%)
CHYPRE (2,5%)
CORÉE DU SUD (1,6%)
NORVÈGE (1,5%)
Royaume-Uni (1,4%)
JAPON (1,4%)
ALLEMAGNE (1,4%)
ITALIE (1,3%)
ÎLE DE MAN (1,3%)
INDE (1,2%)
DANEMARK (1%)
Antigua et Barbuda (1%)
USA (1%).

Pourquoi la plupart des navires de croisière sont inscrites dans les Bahamas et Panama, et non aux États-Unis?

Les Bahamas (port de Nassau) est le n ° 1 de registre des navires de croisière dans le monde entier et 3ème plus grand registre de navire au monde après le Panama et le Libéria. Pourquoi les compagnies de croisières ne veulent pas avoir des navires immatriculés aux États-Unis et préfèrent opérer des navires immatriculés dans d’autres pays?

Les plus grands dans l’industrie du Voyage de croisière (Carnival, Royal Caribbean et Disney) avec les grandes entreprises de transport (comme Chevron, Texaco et Exxon – la société mère d’Esso et Mobil) préfèrent les Bahamas comme ” flag-state” simplement parce que pour un navire “Bahamas” les lois américaines du travail ne s’appliquent pas. Sur les navires immatriculés au Bahamas, il n’y a pas de codes du travail sur le nombre d’heures qu’un marin peut faire ou sur ses jours de congé, pas de salaire minimum etle personnel peut être puni par le capitaine en cas de plaintes sur des problèmes (tels que la sécurité ou  la qualité de la nourriture , par exemple).

 PAVILLON FRANÇAIS au 1 er janvier 2014

Le pavillon français est internationalement reconnu pour être l’un des plus
sûrs du monde. Il figure en effet cette année en tête du classement du
mémorandum de paris (Paris MOU). Il a reçu de l’US coast guards le label
QUALSHIP 21 (transport maritime de qualité pour le 21e siècle). L’ICS
(International Chamber of Shipping) l’a identifié en 2012 parmi les meilleurs
pavillons, tant sur la qualité de la flotte, la qualité du contrôle par l’État du port
que sur le nombre de conventions internationales ratifiées.

La flotte de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 UMS
sous pavillon français compte 301 navires au 1er janvier 2014.
Elle se décompose en flotte dite « de transport » laquelle compte 190 navires et
en une flotte de services maritimes qui s’élève à 111 navires.

Quel est le lieu habituel de travail d’un marin ?

La question semble idiote : un marin est embauché pour travailler à bord d’un navire. Oui, mais quelle loi régit ce contrat de travail maritime ? La réponse classique était évidente : la loi de l’Etat du pavillon, la loi de l’Etat où le navire est immatriculé, dont il arbore le pavillon. Oui, mais la libre immatriculation des navires, développée dans le seconde moitié du XXe siècle, brouille les pistes, fait du pavillon une référence manipulable par les gestionnaires du navire pour des économies fiscales et sociales. Pourquoi tant de yachts immatriculés à Guernesey, au Luxembourg, aux Iles Vierges britanniques aux îles Cayman ? Pourquoi le Luxembourg est-il devenu, seulement en 1990, un pays maritime ? Le yachting méditerranéen pose des questions semblables aux juges français et italiens ; les cours d’appel d’Aix-en-Provence et de Gênes cherchent des rattachements plus réalistes, plus justes aussi, que ceux imposés par les gestionnaires flexibles. Le droit de Guernesey peut-il régir les contrats de travail des personnels hôteliers philippins, des marins britanniques et français, 2 000 personnes au total, liés à cette activité, dans les ports de Nice, Cannes, Menton, Saint Trop. …

Le Droit des Marins en 2014

Lorsqu’un État délivre un pavillon à un navire celui-ci devient une extension du territoire du pays immatriculation. Les lois s’appliquant à bord deviennent celles du pays délivrant le pavillon pour tout l’équipage et les réglementations du code du travail comprises.

Les choses ont quelque peu changé depuis 2013/2014 et ces changements sont maintenant validés par une jurisprudence qui nous vient de la Cour Européenne de justice.

Donc pour résumer, tout navire étant à quai à l’année dans un port, devra se conformer aux lois du pays en question particulièrement concernant les lois régissant le code du travail et ceci quelque soit son pavillon. Par exemple un membre d’équipage travaillant au port de Nice à l’année sur un bateau battant pavillon St Vincent et Grenadines pourra s’adresser directement au tribunal de Nice pour régler un litige avec l’armateur. Avec cette jurisprudence, le tribunal deviendra tout à fait compétant pour juger ce litige. Donc si un armateur décidait de ne plus payer les salaires à l’équipage, le tribunal de la ville du port de résidence du bateau pourra mandater les douanes pour saisir le bateau ou l’immobiliser. De même un licenciement abusif et non conforme au lois du pays de résidence du navire, pourra être jugé par le tribunal du pays de résidence du bateau. Donc depuis cette jurisprudence, les lois à bord d’un navire sont variables suivant s’il séjourne à l’année ou non dans un pays différent de son port d’attache.

La résidence du navire prime sur son pavillon depuis cette jurisprudence.