On trouve encore le Télégraphe de Navires ou Transmetteurs d’ordres sur certains bateau d’avant 1965 , mais rarement en état de marche. Celui que je me propose de vous montrer se trouve sur un navire de 1963.
Cliquer sur l’image pour voir la vidéo:
LES RÈGLES ESSENTIELLES À CONNAITRE UN TOUR RAPIDE SUR LES RÈGLES DE BARRE Voici un résumé des règles du RIPAM (Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer) que j’ai fait afin de rendre ce règlement accessible à un large public de plaisancier non professionnel pour qu’il puisse avoir une idée claire de ce qu’il est sensé connaître pour sa sécurité et celle des autres , sans avoir à se plonger dans des textes de règlement rébarbatif . Il y a 38 règles, réparties en 3 sections , j’en ai sélectionné 21 que j’ai également résumé pour aller à essentiel.
Cet article peut être téléchargé en bas de l’article et gratuitement, uniquement par les personnes inscrites sur le Forums de mécanique-bateau.com ICI
Si vous désirez imprimer des logos de constructeur sur vos T-shirts ou salopette de travail, rien de plus facile. Je vous ai préparé quelques logos prêt à être imprimé pour faire des transfères sur vos vêtements. Les logos disponibles sont de grande taille et une feuilles format A4 contient de nombreux logos de petite taille.
Il vous suffira d’acheter des feuilles de transfert “spécial vêtement” clair ou foncé, attention de bien choisir sinon le résultat ne sera pas au rendez vous.
Téléchargez un des fichiers ci joint qui vous intéresse, enregistrez le sur votre PC. Connectez votre imprimante couleur et commencer l’impression.
Une fois imprimé, laissez sécher l’encre quelques minutes, puis commencer le transfert sur votre T-shirt en suivant pas à pas les instructions mentionnées sur le mode d’emploi des feuilles “spéciales transfert”.
JMC
Une nouvelle ligne maritime reliera Agadir à la Russie
L’ouverture d’une nouvelle liaison hebdomadaire par mer coïncide avec le lancement de la campagne d’exportation des agrumes. La ligne lancée par OPDR permettra d’acheminer des primeurs et des produits secs parmi lesquels des conserves de poisson.
Bonne nouvelle pour les exportateurs de fruits et légumes de la région du Souss :
La compagnie de transport maritime OPDR Maroc, filiale du groupe OPDR, assurera une nouvelle liaison maritime au départ d’Agadir et à destination des pays du Sud et du Nord de l’Europe, ainsi que la Russie.
La mise en marche de ce nouveau service Argan Express débutera le 16 octobre. Une liaison hebdomadaire reliera le port d’Agadir à l’Espagne, l’Angleterre au bout du 5ème jour, et la Hollande au sixième. A partir de là, les trois navires du groupe OPDR déployés pour ce service, assureront les connexions vers la Scandinavie et la Russie.
D’une capacité de 700 conteneurs chacun, dont 40 frigorifiques, les trois navires sont conçus spécialement pour le transport de produits périssables.
Il y aura deux catégories de produits qui seront acheminés vers les marchés européens :
-les produits en « reefer » (température contrôlée), parmi lesquels on retrouve les agrumes, la tomate sous différentes variantes (ronde, cerise, etc.), les haricots verts, le maïs doux, le poivron, et toutes les autres variétés de primeurs .
-les produits « dry » comme les sardines en conserve et la farine de poisson.
L’opérateur assurera également l’importation de certains produits en faible quantité. Il s’agira du papier, du bois, de la semence pour pomme de terre et de la viande congelée.
Le groupe annonce par ailleurs qu’à l’occasion du démarrage de ce nouveau service, OPDR procédera à l’ouverture de nouveaux bureaux au port d’Anza Agadir.
Le lancement de ce nouveau service intervient à quelques jours du démarrage de la nouvelle campagne d’exportation des agrumes marocains vers le marché russe.
Merci à Philippe Chapleau pour cette article diffusé sur ce lien: http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2014/10/10/toujours-pas-de-systeme-de-surveillance-maritime-a-mogadisci-12658.html
Visiblement, ce n’est pas une priorité pour sécuriser la capitale somalienne puisque le EPPS (Elevated Persistent Surveillance System) fourni par les Américains aux Ougandais pour la surveillance des approches maritimes de Mogadiscio n’est toujours pas opérationnel.
Le 27 septembre 2011, avait été attribué à la société Forward Slope Inc. (FSI) un contrat d’une valeur de 5 millions de dollars pour la fourniture d’un système de surveillance maritime (MSS). FSI avait été retenu pour la fourniture de tels équipements à des pays étrangers en 2008 dans le cadre d’un contrat d’une valeur de 139,2 millions de dollars.
Trois après la notification du contrat au profit de l’Ouganda, pays qui contribue à l’Amisom (la force de l’UA en Somalie), un nouveau marché (d’une valeur de 148 000 dollars) a été attribué en août dernier à la même société. Motif: le matériel a été endommagé lors de son transfert. Trois des remorques du système sont concernées. Il s’agit des deux Ground Surveillance System Platforms (avec le radar) et du C2 (Command and Control) Post.
Voici la vidéo qui présente ce système en Anglais:
JMC
Le Flyboard, Une invention Française qui cartonne un peu partout dans le monde.
JMCMerci à la Corderie Royale de m'avoir permis de diffuser leurs vidéos sur mon site, visible dans la section Vidéo.
Plus d’informations : www.corderie-royale.com
Le premier numéro de la collection, la pomme de touline, est un grand classique mais aussi un incontournable. Le savoir-faire des mateloteurs de la Corderie Royale vous permet de vous initier mais vous pouvez également venir sur place vous former avec eux au cours d’un atelier de 2h ou d’un stage pour la journée.
La Corderie Royale est au cœur de l’ancien arsenal de Rochefort où plus de 350 bateaux y furent construits pour la Marine royale. Ce bâtiment impressionnant, long de 374m est un chef d’œuvre d’architecture, la plus longue manufacture d’Europe du 17ème siècle.
Les mateloteurs de La Corderie Royale
JMCMémoire de fin d’études
Transport maritime et défi du gigantisme des navires de Romuald Malblanc.
Université Paris I Panthéon – Sorbonne Master 2 Sciences du management Spécialité Logistique.
JMC
L’état du pavillon, est le pays d’immatriculation du navire en vertu des lois duquel elle est inscrite ou autorisée.
Tout comme n’importe quel bâtiment de mer, un navire à passagers opère sous les lois de l’État du pavillon. Les États du pavillon ont le pouvoir et la responsabilité d’un navire et exercent un contrôle sur les navires. Ils inspectent les navires régulièrement, certifient l’équipement et l’équipage, la sécurité d’émission et de pollution, etc.
Chacun de tous les États du pavillon a son propre registre des navires où tous les navires battant son pavillon doivent être enregistrés. Certains pays ont même plus d’un registre des navires.
L’état du pavillon des navires de croisière contrôle le navire et son équipage d’ une autorité absolue. Les navires doivent se conformer à toutes les règles et règlements maritimes de l’État du pavillon, qui sont, bien sûr, dans le respect des règles maritimes internationales et les règlements de l’ OMI (Organisation maritime internationale). L’état du pavillon a le pouvoir absolu sur le navire et peut imposer des sanctions sur le navire et son équipage s’ils ne respectaient pas les normes de l’État du pavillon . Les États du pavillon sont tenus de procéder à des inspections régulières, afin d’assurer une navigation sûre et sécuritaire des passagers et des marchandises et à envoyer des rapports d’inspection détaillée de l’OMI.
L’OMI a 167 gouvernements en tant que membres.
Pour les navires de croisière enregistrés au Royaume-Uni – le MCA (Maritime and Coastguard Agency) est responsable de la mise en œuvre de la législation maritime internationale: contrôle de la sécurité, surveillance des eaux côtières, il délivre les licences aux agents et aux équipage et assure le surveillance du réseau AIS du Royaume-Uni
Un pavillon de complaisance est l’immatriculation d’un navire sous une juridiction nationale différente de celle du ou des propriétaires.
Un navire sous pavillon de complaisance est sous la juridiction de l’État du pavillon.
Plus de la moitié de tous les navires marchands dans le monde sont enregistrés sous pavillon de complaisance.
Les Armateurs choisissent souvent le pavillon de complaisance pour réduire leurs cout d’exploitation (avantages fiscaux) et aussi pour bénéficier de normes moins restrictive sur les équipements de sécurité obligatoires à bord.
Le pavillon de complaisance permet aux armateurs de se soustraire à des règles et règlements “gênants” de leur pays d’origine.
Actuellement, 27 pays ont été déclarés «pavillon de complaisance»
Antigua-et-Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbade, Belize, Bermudes, Cambodge, Îles Canaries, les îles Caïmans, les îles Cook, Chypre SIG (allemand registre maritime international), Gibraltar, Hondura, Liban, Libéria, Luxembourg, Malte, Îles Marshall, Maurice, Myanmar, Pays-Bas / Antilles néerlandaises, Panama, St Vincent, Sri Lanka, Tuvalu (Îles Ellice, Polynésie), Vanuatu (Pacifique Sud).
En règle générale, les navires de croisière sous pavillon de complaisance ont un équipage multinational et appartiennent à des multinationales.
PANAMA (22,6%)
LIBERIA (11%)
ILES MARSHALL (6%)
HONG KONG (5,8%)
GRÈCE (5,3%)
LES BAHAMAS (5%)
SINGAPOUR (4,8%)
MALTE (4,4%)
CHINE (3,5%)
CHYPRE (2,5%)
CORÉE DU SUD (1,6%)
NORVÈGE (1,5%)
Royaume-Uni (1,4%)
JAPON (1,4%)
ALLEMAGNE (1,4%)
ITALIE (1,3%)
ÎLE DE MAN (1,3%)
INDE (1,2%)
DANEMARK (1%)
Antigua et Barbuda (1%)
USA (1%).
Les Bahamas (port de Nassau) est le n ° 1 de registre des navires de croisière dans le monde entier et 3ème plus grand registre de navire au monde après le Panama et le Libéria. Pourquoi les compagnies de croisières ne veulent pas avoir des navires immatriculés aux États-Unis et préfèrent opérer des navires immatriculés dans d’autres pays?
Les plus grands dans l’industrie du Voyage de croisière (Carnival, Royal Caribbean et Disney) avec les grandes entreprises de transport (comme Chevron, Texaco et Exxon – la société mère d’Esso et Mobil) préfèrent les Bahamas comme ” flag-state” simplement parce que pour un navire “Bahamas” les lois américaines du travail ne s’appliquent pas. Sur les navires immatriculés au Bahamas, il n’y a pas de codes du travail sur le nombre d’heures qu’un marin peut faire ou sur ses jours de congé, pas de salaire minimum etle personnel peut être puni par le capitaine en cas de plaintes sur des problèmes (tels que la sécurité ou la qualité de la nourriture , par exemple).
Le pavillon français est internationalement reconnu pour être l’un des plus
sûrs du monde. Il figure en effet cette année en tête du classement du
mémorandum de paris (Paris MOU). Il a reçu de l’US coast guards le label
QUALSHIP 21 (transport maritime de qualité pour le 21e siècle). L’ICS
(International Chamber of Shipping) l’a identifié en 2012 parmi les meilleurs
pavillons, tant sur la qualité de la flotte, la qualité du contrôle par l’État du port
que sur le nombre de conventions internationales ratifiées.
La flotte de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 UMS
sous pavillon français compte 301 navires au 1er janvier 2014.
Elle se décompose en flotte dite « de transport » laquelle compte 190 navires et
en une flotte de services maritimes qui s’élève à 111 navires.
JMC
Un simple schéma regroupant les principaux formats de cartes électronique disponibles clairement expliqué.
Telecharger l’image pour l’afficher en grand format :
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Réalise par La Direction interrégionale de la Mer
Méditerranée
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La question semble idiote : un marin est embauché pour travailler à bord d’un navire. Oui, mais quelle loi régit ce contrat de travail maritime ? La réponse classique était évidente : la loi de l’Etat du pavillon, la loi de l’Etat où le navire est immatriculé, dont il arbore le pavillon. Oui, mais la libre immatriculation des navires, développée dans le seconde moitié du XXe siècle, brouille les pistes, fait du pavillon une référence manipulable par les gestionnaires du navire pour des économies fiscales et sociales. Pourquoi tant de yachts immatriculés à Guernesey, au Luxembourg, aux Iles Vierges britanniques aux îles Cayman ? Pourquoi le Luxembourg est-il devenu, seulement en 1990, un pays maritime ? Le yachting méditerranéen pose des questions semblables aux juges français et italiens ; les cours d’appel d’Aix-en-Provence et de Gênes cherchent des rattachements plus réalistes, plus justes aussi, que ceux imposés par les gestionnaires flexibles. Le droit de Guernesey peut-il régir les contrats de travail des personnels hôteliers philippins, des marins britanniques et français, 2 000 personnes au total, liés à cette activité, dans les ports de Nice, Cannes, Menton, Saint Trop. …
Lorsqu’un État délivre un pavillon à un navire celui-ci devient une extension du territoire du pays immatriculation. Les lois s’appliquant à bord deviennent celles du pays délivrant le pavillon pour tout l’équipage et les réglementations du code du travail comprises.
Les choses ont quelque peu changé depuis 2013/2014 et ces changements sont maintenant validés par une jurisprudence qui nous vient de la Cour Européenne de justice.
Donc pour résumer, tout navire étant à quai à l’année dans un port, devra se conformer aux lois du pays en question particulièrement concernant les lois régissant le code du travail et ceci quelque soit son pavillon. Par exemple un membre d’équipage travaillant au port de Nice à l’année sur un bateau battant pavillon St Vincent et Grenadines pourra s’adresser directement au tribunal de Nice pour régler un litige avec l’armateur. Avec cette jurisprudence, le tribunal deviendra tout à fait compétant pour juger ce litige. Donc si un armateur décidait de ne plus payer les salaires à l’équipage, le tribunal de la ville du port de résidence du bateau pourra mandater les douanes pour saisir le bateau ou l’immobiliser. De même un licenciement abusif et non conforme au lois du pays de résidence du navire, pourra être jugé par le tribunal du pays de résidence du bateau. Donc depuis cette jurisprudence, les lois à bord d’un navire sont variables suivant s’il séjourne à l’année ou non dans un pays différent de son port d’attache.
La résidence du navire prime sur son pavillon depuis cette jurisprudence.
JMC
6 février 2013
Le pétrolier de la société française Sea Tankers détourné ce week-end au large d’Abidjan par des pirates avec à son bord 17 membres d’équipage « a été libéré » mercredi, a-t-on appris auprès de la compagnie.
Le Gascogne, battant pavillon luxembourgeois, « a été libéré très tôt mercredi matin. Les pirates ont quitté le navire qui est sous le contrôle du commandant », a indiqué un porte-parole de la société basée à Mérignac, dans le sud-ouest de la France, ajoutant que deux des 17 marins « ont été légèrement blessés et pris en charge médicalement ».
« Une partie de la cargaison a été volée », a-t-on ajouté de même source, précisant qu’il « n’est pas souhaitable de donner la localisation du bateau ni où il se rend pour des raisons de sécurité ».
Parti du port ivoirien d’Abidjan le 31 janvier avec 3.000 tonnes de gasoil, le navire en avait déchargé une partie sur un autre bateau avant d’être détourné à 139 kilomètres du port.
Son équipage comptait sept Togolais, quatre Béninois, deux Sénégalais, deux Ivoiriens, un Chinois et un Sud-Coréen.
La société Sea Tankers a tenu à « remercier les forces navales, les autorités locales et toutes les autres personnes qui ont permis cette issue favorable ».
Les dernières nouvelles sur la localisation du navire remontent à lundi. Il avait alors été repéré au large du Nigeria, selon Bertin Koffi Tano, directeur des Affaires maritimes de la Côte d’Ivoire qui avait donné l’alerte sur le détournement.
Pour les autorités ivoiriennes, qui de leur propre aveu n’ont « pas de navires destinés à la surveillance des eaux maritimes », c’est le troisième acte de piraterie en moins de cinq mois.
En janvier, un pétrolier nigérian battant pavillon panaméen avait été victime d’une attaque de pirates à son ancrage d’Abidjan. Début octobre 2012, un tanker grec avait subi une attaque semblable au même endroit.
Jusque-là, la Côte d’Ivoire avait été préservée de la piraterie en mer qui se développe dans le Golfe de Guinée. Fréquente au Nigeria, premier producteur de pétrole d’Afrique, la piraterie a gagné les eaux du Bénin, où les attaques de navires avaient explosé en 2011.
« Il semble que les pirates se déplacent vers la Côte d’Ivoire car le Nigeria et le Bénin ont augmenté la fréquence de leurs patrouilles dans le Golfe de Guinée », a expliqué à l’AFP Noel Choong, responsable du département de piraterie du Bureau maritime international, basé à Kuala Lumpur.
Les « groupes armés » qui piratent les navires « sont parfaitement informés sur le potentiel de chaque pays et savent que de ce côté du Golfe de Guinée, il n’y a pas beaucoup de surveillance », a renchéri le colonel Mamadou Mariko, directeur technique à l’Organisation maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), basée à Abidjan.
Pour la Côte d’Ivoire « il y a urgence », a-t-il alerté: Abidjan doit prendre « le problème à bras-le-corps».
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