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  • Le Flyboard

    Le Flyboard, Une invention Française qui cartonne un peu partout dans le monde.

    JMC
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  • Les nœuds marins en vidéos

    Vidéos pédagogiques sur la réalisation des nœuds marins

    Merci à la Corderie Royale de m'avoir permis de diffuser leurs vidéos sur mon site, visible dans la section Vidéo.

    Plus d’informations : www.corderie-royale.com

    Le premier numéro de la collection, la pomme de touline, est un grand classique mais aussi un incontournable. Le savoir-faire des mateloteurs de la Corderie Royale vous permet de vous initier mais vous pouvez également venir sur place vous former avec eux au cours d’un atelier de 2h ou d’un stage pour la journée.

    La Corderie Royale est au cœur de l’ancien arsenal de Rochefort où plus de 350 bateaux y furent construits pour la Marine royale. Ce bâtiment impressionnant, long de 374m est un chef d’œuvre d’architecture, la plus longue manufacture d’Europe du 17ème siècle.

    Les mateloteurs de La Corderie Royale

    JMC
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  • Le Transport Maritime des Mega Navires

    Mémoire de fin d’études
    Transport maritime et défi du gigantisme des navires de Romuald Malblanc.

    Université Paris I Panthéon – Sorbonne Master 2 Sciences du management Spécialité Logistique.

     

    JMC
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  • Qu’est-ce qu’un «pavillon de complaisance» ?

    Qu’est-ce que “l’État du pavillon» ?

    L’état du pavillon, est le pays d’immatriculation du navire en vertu des lois duquel elle est inscrite ou autorisée.

    Tout comme n’importe quel bâtiment de mer, un navire à passagers opère sous les lois de l’État du pavillon. Les États du pavillon ont le pouvoir et la responsabilité d’un navire et exercent un contrôle sur les navires. Ils inspectent les navires régulièrement, certifient l’équipement et l’équipage, la sécurité d’émission et de pollution, etc.
    Chacun de tous les États du pavillon a son propre registre des navires où tous les navires battant son pavillon doivent être enregistrés. Certains pays ont même plus d’un registre des navires.

    Contrôle de l’État du pavillon

    L’état du pavillon des navires de croisière contrôle le navire et son équipage d’ une autorité absolue. Les navires doivent se conformer à toutes les règles et règlements maritimes de l’État du pavillon, qui sont, bien sûr, dans le respect des règles maritimes internationales et les règlements de l’ OMI (Organisation maritime internationale). L’état du pavillon a le pouvoir absolu sur le navire et peut imposer des sanctions sur le navire et son équipage s’ils ne respectaient pas les normes de l’État du pavillon . Les États du pavillon sont tenus de procéder à des inspections régulières, afin d’assurer une navigation sûre et sécuritaire des passagers et des marchandises et à envoyer des rapports d’inspection détaillée de l’OMI.

    L’OMI a 167 gouvernements en tant que membres.
    Pour les navires de croisière enregistrés au Royaume-Uni – le MCA (Maritime and Coastguard Agency) est responsable de la mise en œuvre de la législation  maritime internationale: contrôle de la sécurité, surveillance des eaux côtières, il délivre les licences aux agents et aux équipage et assure le surveillance du réseau AIS du Royaume-Uni

    Le pavillon de complaisance

    Un pavillon de complaisance est l’immatriculation d’un navire sous une juridiction nationale différente de celle du ou des propriétaires.

    Un navire sous pavillon de complaisance est sous la juridiction de l’État du pavillon.

    Plus de la moitié de tous les navires marchands dans le monde sont enregistrés sous pavillon de complaisance.
    Les Armateurs choisissent souvent le pavillon de complaisance pour réduire leurs cout d’exploitation (avantages fiscaux) et aussi pour bénéficier de normes  moins restrictive sur les équipements de sécurité obligatoires à bord.

    Le pavillon de complaisance permet aux armateurs de se soustraire à des règles et règlements “gênants” de leur pays d’origine.

    Actuellement, 27 pays ont été déclarés «pavillon de complaisance»

    flags-of-convenience-list


    Antigua-et-Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbade, Belize, Bermudes, Cambodge, Îles Canaries, les îles Caïmans, les îles Cook, Chypre SIG (allemand registre maritime international), Gibraltar, Hondura, Liban, Libéria, Luxembourg, Malte, Îles Marshall, Maurice, Myanmar, Pays-Bas / Antilles néerlandaises, Panama, St Vincent, Sri Lanka, Tuvalu (Îles Ellice, Polynésie),  Vanuatu (Pacifique Sud).

    En règle générale, les navires de croisière sous pavillon de complaisance ont un équipage multinational et appartiennent à des multinationales.

    Liste des États du pavillon les plus importants dans le monde

    PANAMA (22,6%)
    LIBERIA (11%)
    ILES MARSHALL (6%)
    HONG KONG (5,8%)
    GRÈCE (5,3%)
    LES BAHAMAS (5%)
    SINGAPOUR (4,8%)
    MALTE (4,4%)
    CHINE (3,5%)
    CHYPRE (2,5%)
    CORÉE DU SUD (1,6%)
    NORVÈGE (1,5%)
    Royaume-Uni (1,4%)
    JAPON (1,4%)
    ALLEMAGNE (1,4%)
    ITALIE (1,3%)
    ÎLE DE MAN (1,3%)
    INDE (1,2%)
    DANEMARK (1%)
    Antigua et Barbuda (1%)
    USA (1%).

    flag-state-vs-national-flag

    Pourquoi la plupart des navires de croisière sont inscrites dans les Bahamas et Panama, et non aux États-Unis?

    Les Bahamas (port de Nassau) est le n ° 1 de registre des navires de croisière dans le monde entier et 3ème plus grand registre de navire au monde après le Panama et le Libéria. Pourquoi les compagnies de croisières ne veulent pas avoir des navires immatriculés aux États-Unis et préfèrent opérer des navires immatriculés dans d’autres pays?

    Les plus grands dans l’industrie du Voyage de croisière (Carnival, Royal Caribbean et Disney) avec les grandes entreprises de transport (comme Chevron, Texaco et Exxon – la société mère d’Esso et Mobil) préfèrent les Bahamas comme ” flag-state” simplement parce que pour un navire “Bahamas” les lois américaines du travail ne s’appliquent pas. Sur les navires immatriculés au Bahamas, il n’y a pas de codes du travail sur le nombre d’heures qu’un marin peut faire ou sur ses jours de congé, pas de salaire minimum etle personnel peut être puni par le capitaine en cas de plaintes sur des problèmes (tels que la sécurité ou  la qualité de la nourriture , par exemple).

     

     PAVILLON FRANÇAIS au 1 er janvier 2014

    Le pavillon français est internationalement reconnu pour être l’un des plus
    sûrs du monde. Il figure en effet cette année en tête du classement du
    mémorandum de paris (Paris MOU). Il a reçu de l’US coast guards le label
    QUALSHIP 21 (transport maritime de qualité pour le 21e siècle). L’ICS
    (International Chamber of Shipping) l’a identifié en 2012 parmi les meilleurs
    pavillons, tant sur la qualité de la flotte, la qualité du contrôle par l’État du port
    que sur le nombre de conventions internationales ratifiées.

    La flotte de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 UMS
    sous pavillon français compte 301 navires au 1er janvier 2014.
    Elle se décompose en flotte dite « de transport » laquelle compte 190 navires et
    en une flotte de services maritimes qui s’élève à 111 navires.

     

     

    JMC
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  • CROSS MÉDITERRANÉE BILAN 2012

    Un document en pdf rassemblant le bilan de toutes les missions du CROSS de l’année 2012.

    Réalise par La Direction interrégionale de la Mer
    Méditerranée

    Bilan 2012 CROSS Mediterranée
    Bilan 2012 CROSS Mediterranée
    Bilan 2012 CROSS Mediterranée.pdf
    4.4 MiB
    282 Downloads
    Détails
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    JMC
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  • Jurisprudence de la Cours Européenne en faveur des Équipages

    Quel est le lieu habituel de travail d’un marin ?

    La question semble idiote : un marin est embauché pour travailler à bord d’un navire. Oui, mais quelle loi régit ce contrat de travail maritime ? La réponse classique était évidente : la loi de l’Etat du pavillon, la loi de l’Etat où le navire est immatriculé, dont il arbore le pavillon. Oui, mais la libre immatriculation des navires, développée dans le seconde moitié du XXe siècle, brouille les pistes, fait du pavillon une référence manipulable par les gestionnaires du navire pour des économies fiscales et sociales. Pourquoi tant de yachts immatriculés à Guernesey, au Luxembourg, aux Iles Vierges britanniques aux îles Cayman ? Pourquoi le Luxembourg est-il devenu, seulement en 1990, un pays maritime ? Le yachting méditerranéen pose des questions semblables aux juges français et italiens ; les cours d’appel d’Aix-en-Provence et de Gênes cherchent des rattachements plus réalistes, plus justes aussi, que ceux imposés par les gestionnaires flexibles. Le droit de Guernesey peut-il régir les contrats de travail des personnels hôteliers philippins, des marins britanniques et français, 2 000 personnes au total, liés à cette activité, dans les ports de Nice, Cannes, Menton, Saint Trop. …

    Cour_justice_europeenne-02

    Le Droit des Marins en 2014

    Lorsqu’un État délivre un pavillon à un navire celui-ci devient une extension du territoire du pays immatriculation. Les lois s’appliquant à bord deviennent celles du pays délivrant le pavillon pour tout l’équipage et les réglementations du code du travail comprises.

    Les choses ont quelque peu changé depuis 2013/2014 et ces changements sont maintenant validés par une jurisprudence qui nous vient de la Cour Européenne de justice.

    Donc pour résumer, tout navire étant à quai à l’année dans un port, devra se conformer aux lois du pays en question particulièrement concernant les lois régissant le code du travail et ceci quelque soit son pavillon. Par exemple un membre d’équipage travaillant au port de Nice à l’année sur un bateau battant pavillon St Vincent et Grenadines pourra s’adresser directement au tribunal de Nice pour régler un litige avec l’armateur. Avec cette jurisprudence, le tribunal deviendra tout à fait compétant pour juger ce litige. Donc si un armateur décidait de ne plus payer les salaires à l’équipage, le tribunal de la ville du port de résidence du bateau pourra mandater les douanes pour saisir le bateau ou l’immobiliser. De même un licenciement abusif et non conforme au lois du pays de résidence du navire, pourra être jugé par le tribunal du pays de résidence du bateau. Donc depuis cette jurisprudence, les lois à bord d’un navire sont variables suivant s’il séjourne à l’année ou non dans un pays différent de son port d’attache.

    La résidence du navire prime sur son pavillon depuis cette jurisprudence.

    JMC
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  • Carte de la piraterie dans le golfe d’Aden en 2009

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  • Le pétrolier français piraté au large d’Abidjan libéré

     Le pétrolier Français libéré

    Petrolier1

    6 février 2013

    Le pétrolier de la société française Sea Tankers détourné ce week-end au large d’Abidjan par des pirates avec à son bord 17 membres d’équipage « a été libéré » mercredi, a-t-on appris auprès de la compagnie.

    Le Gascogne, battant pavillon luxembourgeois, « a été libéré très tôt mercredi matin. Les pirates ont quitté le navire qui est sous le contrôle du commandant », a indiqué un porte-parole de la société basée à Mérignac, dans le sud-ouest de la France, ajoutant que deux des 17 marins « ont été légèrement blessés et pris en charge médicalement ».

    « Une partie de la cargaison a été volée », a-t-on ajouté de même source, précisant qu’il « n’est pas souhaitable de donner la localisation du bateau ni où il se rend pour des raisons de sécurité ».

    Parti du port ivoirien d’Abidjan le 31 janvier avec 3.000 tonnes de gasoil, le navire en avait déchargé une partie sur un autre bateau avant d’être détourné à 139 kilomètres du port.

    Son équipage comptait sept Togolais, quatre Béninois, deux Sénégalais, deux Ivoiriens, un Chinois et un Sud-Coréen.

    La société Sea Tankers a tenu à « remercier les forces navales, les autorités locales et toutes les autres personnes qui ont permis cette issue favorable ».

    Les dernières nouvelles sur la localisation du navire remontent à lundi. Il avait alors été repéré au large du Nigeria, selon Bertin Koffi Tano, directeur des Affaires maritimes de la Côte d’Ivoire qui avait donné l’alerte sur le détournement.

    Pour les autorités ivoiriennes, qui de leur propre aveu n’ont « pas de navires destinés à la surveillance des eaux maritimes », c’est le troisième acte de piraterie en moins de cinq mois.

    En janvier, un pétrolier nigérian battant pavillon panaméen avait été victime d’une attaque de pirates à son ancrage d’Abidjan. Début octobre 2012, un tanker grec avait subi une attaque semblable au même endroit.

    Jusque-là, la Côte d’Ivoire avait été préservée de la piraterie en mer qui se développe dans le Golfe de Guinée. Fréquente au Nigeria, premier producteur de pétrole d’Afrique, la piraterie a gagné les eaux du Bénin, où les attaques de navires avaient explosé en 2011.

    « Il semble que les pirates se déplacent vers la Côte d’Ivoire car le Nigeria et le Bénin ont augmenté la fréquence de leurs patrouilles dans le Golfe de Guinée », a expliqué à l’AFP Noel Choong, responsable du département de piraterie du Bureau maritime international, basé à Kuala Lumpur.

    Les « groupes armés » qui piratent les navires « sont parfaitement informés sur le potentiel de chaque pays et savent que de ce côté du Golfe de Guinée, il n’y a pas beaucoup de surveillance », a renchéri le colonel Mamadou Mariko, directeur technique à l’Organisation maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), basée à Abidjan.

    Pour la Côte d’Ivoire « il y a urgence », a-t-il alerté: Abidjan doit prendre « le problème à bras-le-corps».

     

    JMC
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  • Un tanker français détourné par des pirates au large de la Côte d’Ivoire

    Piraterie au large d’Abidjan

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    5 février 2013

     

    Un pétrolier français avec à son bord 17 membres d’équipage, des Africains et deux Asiatiques, a été détourné par des pirates ce week-end au large de la Côte d’Ivoire, un pays jusque récemment préservé de ce fléau en plein essor dans le Golfe de Guinée.

    Le tanker français Gascogne, battant pavillon luxembourgeois, appartient au groupe français Sea Tankers et est affrété par une société sud-coréenne. Il naviguerait lundi au large du Nigeria, selon Abidjan. Le gouvernement français a indiqué ne pas avoir reçu de revendication.

    « Le bateau a été bel et bien détourné à 139 kilomètres d’Abidjan, dans les eaux ivoiriennes, par une bande armée », a déclaré le colonel Bertin Koffi Tano, directeur des affaires maritimes de Côte d’Ivoire, lors d’une conférence de presse.

    Parti du port ivoirien le 31 janvier avec 3.000 tonnes de gasoil, le navire en avait déchargé une partie sur un autre bateau avant d’être détourné samedi « à 139 kilomètres du port d’Abidjan », selon le colonel Tano.

    Le navire « serait au large du Nigeria », à l’est, a-t-il poursuivi, détaillant les nationalités au sein de l’équipage: sept Togolais, quatre Béninois, deux Sénégalais, deux Ivoiriens, un Chinois et un Sud-Coréen.

    Frédéric Cuvillier, le ministre français des Transports, de la Mer et de la Pêche, avait auparavant affirmé que l’équipage était constitué de « 19. membres, « tous des Togolais ».

    Cet incident « est très préoccupant », a-t-il jugé, soulignant que le ministère français de la Défense était « mobilisé ».

    Le Bureau maritime international (BMI) avait donné l’alerte, annonçant que le navire-citerne n’avait plus donné signe de vie depuis dimanche. « On soupçonne que le pétrolier porté disparu a été enlevé par des pirates », avait expliqué à l’AFP Noel Choong, responsable du département de piraterie du BMI, basé à Kuala Lumpur.

    Côte d’Ivoire touchée après Nigeria et Bénin

    La compagnie Sea Tankers, a exprimé sa crainte pour l’équipage et dit espérer que les pirates « vont décharger le bateau quelque part et foutre le camp ».

    Pour les autorités ivoiriennes, qui de leur propre aveu n’ont « pas de navires destinés à la surveillance des eaux maritimes », c’est le troisième acte de piraterie en moins de cinq mois.

    En janvier, un pétrolier nigérian battant pavillon panaméen avait été victime d’une attaque de pirates à son ancrage d’Abidjan. Début octobre 2012, un tanker grec avait subi une attaque semblable au même endroit.

    Jusque-là, la Côte d’Ivoire avait été préservée de la piraterie en mer qui se développe dans le Golfe de Guinée. Fréquente au Nigeria, premier producteur de pétrole d’Afrique, la piraterie a gagné les eaux du Bénin, où les attaques de navires avaient explosé en 2011.

    « Il semble que les pirates se déplacent vers la Côte d’Ivoire car le Nigeria et le Bénin ont augmenté la fréquence de leurs patrouilles dans le Golfe de Guinée », a estimé le responsable du BMI, Noel Choong.

    Les « groupes armés » qui piratent les navires « sont parfaitement informés sur le potentiel de chaque pays et savent que de ce côté du Golfe de Guinée, il n’y a pas beaucoup de surveillance », a renchéri le colonel Mamadou Mariko, directeur technique à l’Organisation maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), basée à Abidjan.

    Pour la Côte d’Ivoire « il y a urgence », a-t-il alerté: Abidjan doit prendre « le problème à bras-lecorps ».

    http://maliactu.net/un-tanker-francais-detourne-par-des-pirates-au-large-de-la-cote-divoire/

    JMC
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  • L’alcoolémie à la barre

    Un taux limite d’alcoolémie pour la navigation en Suisse des 2014

    Au dessus de 0,5‰ je passe en pilote auto .

     

    Voici le texte  de l’office fédéral des transports :

    La conduite de bateaux de sport et de plaisance soumise au même taux d’alcoolémie que la circulation routière
    Berne, 30.04.2013 – A compter du 1er janvier 2014, les conducteurs de bateaux de sport et de plaisance ne devront pas présenter une alcoolémie supérieure à 0,5 ‰, et seront donc logés à la même enseigne que les automobilistes. C’est ce que propose l’Office fédéral des transports (OFT) dans le projet de nouvelle ordonnance sur la navigation intérieure qu’il a mis en consultation aujourd’hui.

    Jusqu’ici, la conduite d’un bateau à moteur ou d’un voilier et la pratique de toutes autres activités nautiques étaient interdites en cas de consommation d’alcool se traduisant par une inaptitude à la conduite. L’ordonnance sur la navigation intérieure ne précisait toutefois pas le taux en pour-mille à partir duquel une personne était réputée inapte à la conduite. Suite au décès d’une baigneuse survenu à l’été 2010 dans le lac de Bienne après une collision avec un bateau à moteur, plusieurs cantons ont toutefois demandé à la Confédération de fixer une limite concrète en pour-mille afin de faciliter les contrôles en la matière. Le Parlement ayant posé les bases légales nécessaires dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2.2, la Confédération peut à présent définir une limite concrète et préciser diverses modalités.

    L’OFT propose par conséquent de soumettre la conduite de bateaux de sport et de plaisance sur les plans d’eau suisses à la même limite que celle applicable à la circulation routière. Seront dès lors réputées inaptes à la conduite les personnes présentant une alcoolémie égale ou supérieure à 0,5 ‰. La même limite s’applique aux personnes qui participent à la conduite ou qui exercent un service nautique à bord du bateau. Comme c’est le cas sur la route, la police procédera au retrait du permis de conduire à partir d’une alcoolémie de 0,8 ‰. Cette harmonisation du taux d’alcoolémie maximal sur la route et sur l’eau facilitera la réalisation de contrôles par la police, d’autant plus que de nombreux plaisanciers prennent leur voiture pour aller au port et en revenir.

    Les équipages de bateaux à passagers et de bateaux dédiés au transport professionnel de marchandises sont soumis à des dispositions nettement plus strictes puisque, dans leur cas, l’alcoolémie maximale reste fixée à 0,1 ‰. Cette sévérité se justifie par la responsabilité accrue assumée par les conducteurs et le personnel de ces bateaux.

    La navigation de plaisance et l’alcool au Canada

    Conduite en état d’ébriété

    La conduite en état d’ébriété constitue une infraction au Code criminel du Canada.

    Les conducteurs qui présentent plus de 80 milligrammes d’alcool par 100 millilitres de sang sont passibles des pénalités suivantes :

    • 1er délit : amende minimale de 600 $
    • 2e délit : minimum de 14 jours d’emprisonnement
    • 3e délit : minimum de 90 jours d’emprisonnement

    La sentence maximale peut varier selon les lois provinciales en vigueur.

    Consommation d’alcool

    Dans la plupart des provinces, Il est permis de consommer de l’alcool à bord des embarcations qui remplissent toutes les conditions suivantes :

    • L’embarcation est munie de couchettes fixes.
    • L’embarcation est munie d’installations fixes pour la cuisson.
    • L’embarcation est munie d’une toilette fixe.
    • L’embarcation est ancrée ou amarrée le long du rivage.

    Et en France , Où en estt-on ?

    En 2009 il n’était toujours pas défini dans les textes maritimes un taux alcoolémie à respecter ( tu m’étonnes !!!! ) . Les PV n’avaient donc aucune valeur juridique s’il n’y  avait pas eu d’infraction ou d’abordage de la part du capitaine.

    En 2011  Extrait d’un avis de la Cour de cassation:

    La Cour de cassation énonce en effet clairement que si le fait que la victime ait présenté un taux d’alcoolémie de 0,85 gramme par litre de sang au moment de la collision constitue bien une faute, celle-ci ne peut être de nature à limiter ou exclure son droit à réparation que s’il est démontré qu’elle a joué un rôle causal dans la survenance de l’accident En l’espèce, la Cour de cassation considère que la Cour d’appel a pu déduire l’absence de lien de causalité entre l’état d’alcoolémie de la victime et la réalisation de son dommage, et refuser ainsi, à bon droit, de limiter ou d’exclure l’indemnisation des ayants droits de la victime. 

    En 2012, pour un navigateur non professionnel, il n’existait aucun texte réprimant la consommation d’alcool à la barre d’un bateau de plaisance.

    Et il n’est pas davantage prévu par la loi de faire souffler dans le ballon un capitaine , s’il n’a pas eu d’accident avec un tiers , même si la gendarmerie maritime est équipée d’éthylotests en France.

    Je cherche toujours sur le net ce qu’il en est en France en 2014 , mais c’est le désert de Gobi.

    à suivre………………….

    JMC
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